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虚拟后视镜不适合普及,不全是钱的问题

时间:2019-06-06 10:19 来源:汽车之家

用摄像头代替传统后视镜不再是概念车的设想。去年底,雷克萨斯率先在日规版ES上实现了虚拟后视镜的量产,随后,奥迪e-tron发布、奔驰Actros重卡上路,都在表明着,虚拟后视镜的时代正式到来。

技术的革新带来了诸多体验升级,虚拟后视镜可以拓宽视野、提高安全、降低风阻,甚至可以告别 「远光狗」的骚扰。但在享受科技改变生活之前,虚拟后视镜实现商业化还有很多难题需要解决,而更现实的是,虚拟后视镜本身就是一种技术过剩。

美国NHTSA曾经公布过这样一组数据:由于视线死角而造成的交通意外,在美国每年发生超过8万起。这里说到的视线死角,包括内外后视镜、A柱等部件造成的视线盲区。

汽车从没有后视镜、到采用物理反射的传统后视镜、广角镜,再到用摄像头代替的流媒体后视镜、虚拟后视镜,每一次技术升级都在解决同一个诉求:让驾驶员可以更清楚、全面地掌握车外状况。

比如说,为了可以反射出车辆后部的情况,传统后视镜的面积不可能太小,这对于整车造型和风阻系数产生了不少限制;而由于传统后视镜采用的镜面,在雨雾、冰雪等恶劣天气,清晰度就会受到影响。

用摄像头代替传统后视镜,优势是显而易见的。

其次,通过外置摄像头拍摄的路况在车内的高清屏幕上呈现,可以避免任何外部环境、天气原因造成的清晰度问题,而摄像头本身可以调节的正常视角、宽广视角,能够将视线盲点降低10%和50%。

2法规还在来的路上

日本市场对虚拟后视镜的推动最为积极,雷克萨斯和本田之所以能够实现虚拟后视镜的量产,要归功于日本最早通过了允许无后视镜车辆上路的法规。

2016年,日本政府通过了这项法规,日本市光工业和德国博世集团成为最早一批投入研发的供应商,尤其是日本市光,作为后视镜的重要供应商之一,其在更早前就研发了由传统后视镜与车尾摄像头相连的智能后视监视器,目的也是解决盲区、提高驾驶安全。

这似乎给其他国家带来了推广的信心,如今包括美国和欧盟地区,也都在考虑修改相关的车辆和道路法规,以允许带有虚拟后视镜的车辆上路。德国在这方面同样思想前卫,由于法规允许,装有虚拟后视镜的重卡也已经上路,为驾驶安全带来了极大的提升。

至于在中国,由于还没有法规落地,未来包括奥迪e-tron等车型上路,也只能重新更换传统后视镜。

3必要性与可行性问题

既然虚拟后视镜的好处这么多,为什么在概念推出多年以后,仍然只有非常少数的汽车搭载?一向以黑科技自居的造车新势力们,也没有投身这一项科技的普及。

成本自然是首要考虑。传统后视镜之所以稳定可靠,是因为其相对简单的结构决定了它可以经受住各种外部环境下、长期耐久的稳定性能输出。从一块传统镜片更换为一个电子摄像头,对于不同工况下的稳定性考验将成倍增长。同样地,我们可以参考中控屏的发展步伐,它远不能实现手机般智能,正是因为汽车这个场景对电子产品的稳定可靠性要求太高。

当然,这些可克服的困难都不是阻碍虚拟后视镜大范围落地的原因。一旦需求增长,虚拟后视镜完全可以通过批量化生产解决成本问题,同时优化体验,但问题是,如今有太多的辅助功能可以实现虚拟后视镜的效果。比如,在传统后视镜上,汽车厂商加入了自动加热功能,解决了雨雪天的清晰度问题。

实际上,真正对虚拟后视镜有真实诉求的,可能是货车,它们更高、更宽大的车身带来了视线受阻,尤其在并线、过弯时难以察觉附近小车的存在,这时候一个广角的虚拟后视镜作用就更大了。

图 | 来源于网络

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